몬트리올 지하철의 역사와 건축 양식, 공공 미술, 미래 계획에 대해 알아보도록 하겠습니다.
몬트리올 지하철은 캐나다 퀘벡주의 몬트리올섬과 라발, 롱괴유를 지나는 도시 철도 체계이다. 고무 바퀴 열차가 전 구간 지하로 운행하며 몬트리올 도시권 산하 기관인 몬트리올 교통공사가 운행한다.
1966년 10월 14일에 장 드라포 시장이 건축 양식과 전동차에 있어서 파리 지하철에 영감을 받아 지어졌으며 첫 개통 당시 3개 노선 26개 역으로 시작한 몬트리올 지하철은 2019년 기준 4개 노선 68개 역으로 확장하였으며, 총연장은 71km이다. 세인트로렌스강을 하저터널로 건너 롱괴유에 지하철역이 하나 있고 가장 최근인 2007년에 연장된 라발에는 3개의 역이 있다.
몬트리올 지하철은 캐나다에서 가장 많이 이용하는 도시 철도로, 2023년 4/4분기 기준 평일에 하루 평균 104만 6,300여 명의 승객이 이용한다. 몬트리올 교통국에 따르면 2018년에는 총 탑승 횟수가 100억 회를 경신했으며, 인구 대비 대중교통 이용률은 북미에서 멕시코시티와 뉴욕 다음으로 가장 높다.
역사
몬트리올 지하철 공사는 1962년 5월에 시작하였지만 지하철을 짓고자 하는 계획은 그보다 훨씬 전에 이루어졌다.
20세기 초반, 캐나다 최대 도시였던 몬트리올은 급속 성장세를 보였다. 1890년과 1910년 사이에 인구 수는 세 배 가까이 증가하였고 19세기 말까지만 해도 구항구와 구도심을 중심으로 이루어지던 도시는 북쪽과 동쪽의 새로운 지역으로 팽창하기 시작하였다. 이 지역에 살던 주민들은 도심으로 출퇴근하였으며 교통 정체로 느릿하기만 한 노면 전차는 만원 상태였다. 이 문제는 미국과 유럽의 주요 도시에서는 노면 전차를 지하화하는 형식으로 해결하였는데, 이와 동시에 몬트리올에 지하철 건설을 추진하기 위해 연방정부는 1902년에 몬트리올 지하철회사를 설립하였다.
지하 노면 전차 계획 : 1910년부터 몬트리올의 여러 사기업들이 지하철 건설에 관심을 보여 너도나도 뛰어들기 시작하였다. 몬트리올 노면 철도회사, 몬트리올 센트럴 터미널사, 몬트리올 지하철사, 고가철도회사 등 네 개 기업이 지하철 건설을 맡겠다고 시 측에 제안하였다. 1912년, 불어권 캐나다인 금융조합, 몬트리올 터널 회사가 몬트리올 도심에서 하저 터널로 섬 남쪽 지역까지 연결할 계획을 발표했으나 다른 철도회사의 반발을 샀다. 1913년, 몬트리올 트램 회사가 시 대중교통 주요 업체로 거듭나였고, 주정부의 인가를 받게 되었다. 몬트리올 트램 회사는 앞으로 4년에 걸쳐서 지하철을 지을 기회가 주어졌는데 시의원들의 공사 비용 조달에 대한 망설임으로 지하철을 지을 첫 기회는 물거품이 되었다.
지하철 계획 : 이후, 제1차 세계 대전 당시 지하철 건설에 대한 관심이 재기되었지만 이후 경기 침체로 공사비를 감당할 수 없게 되었다. 지하철 건설 여부는 당시 신문에 여러 차례 거론되었고 1920년에는 재정 건전성이 회복되면서 몬트리올 트램 회사의 공사 계획이 점차 수면에 오르기 시작하였다. 퀘벡 주지사는 이 당시 지하철 건설에 찬성하였지만 20년대 말에 대공황이 밀어닥치면서 몬트리올은 빚더미에 올랐고 노면 전차 배차 또한 줄어들게 되어 지하철 건설 계획도 무산되고 이후 1939년에 카밀리앙 우드 시장 당시에도 무산되었다.
지하철 건설 계획이 다시 수면에 오르게 된 시점은 제2차 세계 대전 즈음이었다. 전시 상황에 승객 수가 늘어나면서 1944년에 몬트리올 트램 회사는 지하철 노선 구상에 다시 들어갔지만 여전히 결실을 맺지 못하였다. 1951년, 시 당국은 몬트리올 트램 회사가 운행하는 노면 전차를 버스로 대체할 공기업인 몬트리올 교통위원회를 발족하고 1953년에 생드니, 생자크, 생트카트린느가를 따라 12.5km 연선의 첫 노선을 구상하였다. 토론토가 1954년에 지하철을 개통하는 도중에 몬트리올 시의원들은 여전히 소극적으로 대응하였고 터널 건설의 첫 삽은 아직까지 요망하기만 하였다. 장 드라포 시장과 같이 자가용 위주의 교통 정책을 선호했던 정치인들은 대중교통은 과거의 산물로 여겼다.
1959년 11월, 사기업인 광역 확장 회사가 고무차륜 턴키 방식의 지하철을 짓겠다고 제안하였지만 몬트리올 교통공사는 이를 거절하고 독자적인 지하철 노선을 짓고자 하였다. 하지만 이 또한 장 드라포 시장이 재선 되고 드라포 시장의 오른팔 루시앙 솔니에가 정치권에 입성하면서 상황이 달라졌다. 1960년대에 들어서서 베이비붐 세대와 맞물려 퀘벡은 조용한 혁명을 거치고 있었다. 1960년 8월 1일, 시 당국은 이 계획안에 대한 본격적인 검토에 들어갔고 1961년 11월 3일, 몬트리올 시의회는 1억 3,200만 달러 (2023년 기준 13억 달러)를 투입해 16km의 지하철을 짓기로 표결하였다.
건축 양식과 공공 미술
몬트리올 지하철의 건축 양식과 디자인은 전반적으로 몬트리올의 겨울을 반영하여 지어졌으며, 비용과 지하철 디자인을 전두 지휘했던 장 드라포 시장의 영향을 받았다.
지하 철도 : 지하철 설계자들은 선로를 지하화하여 교통 정체를 해소하고 바깥 날씨에도 견딜 수 있도록 하였다. 지하철은 처음에 몬트리올 사람들이 대부분 출퇴근하는 시내에서 인구 밀도가 높은 거주 지역으로 승객들을 수송하고자 하였다. 고무 차륜은 퀘벡의 추운 겨울과 맞지 않는 관계로 이후 지하철 연장은 인구 밀도가 높은 곳에서 덜 높은 곳으로 이루어졌다.
지하 철도를 짓는 방법에는 두 가지가 있는데, 지하철 전 구간에 구덩이를 파서 지붕을 덮는 절개 공법과 일부 구간에만 구덩이를 파서 나머지는 터널 굴착 기계를 이용해 파내는 방법이 있다. 전자는 공사비가 덜 들고 파리 지하철과 뉴욕 지하철 등에서 자주 쓰이던 공법이기도 하다. 하지만 절개 공법은 파낸 구간 전체를 통제해야 하고 이에 따라 공사 기간 중에 지하에 있는 하수도를 이설해야 한다. 또한 인구 밀도가 높은 지역의 도로 전체를 굴착하는 것은 도시 통행과 경제 활동에 지장을 줄 수 있다. 몬트리올섬의 하층면은 회색 석회암으로 이루어져 있어서 부수기 쉽지만 압력에 강해서 터널을 짓기에 적합한 소재이다. 이러한 바위의 성질로 터널 굴착이 절개 공법보다 네 배가량 저렴하였다.
장 드라포 시장은 지하철 건설을 저렴하고 공사에 따른 지장을 최소한 주길 바랐으며 이에 따라 기술자들은 바위를 따라 지하에서 터널을 굴착하기로 하였다. 하지만 기존 지하철 공사 구간의 30%는 터널이 지면으로부터 너무 깊거나 지반이 연약했던지라 해당 구간은 절개 공법이 불가피하였다. 이에 따라 통행에 덜 부담이 가는 도로를 선택했다. 녹색 선 시내 구간의 경우는 생트카트린느가 대신에 드메종뇌브가를, 오렌지 선 동부 구간의 경우에는 생드니가 대신에 베리가를 따라갔다. 이후 개통한 모든 구간을 포함하면 몬트리올 지하철 전체의 80%는 발파 및 굴착을 통해 터널을 지었다.
비용을 절감하기 위해 다른 북미 도시들에 비해 규모가 작은 전동차를 선택했고 이에 따라 중앙 분리대가 없는 길이 7.1m, 높이 4.9m 터널에 열차가 두 선로로 동시에 다닐 수 있게 되었다.
고무 차륜 : 지하철이 대규모 철도 회사에 인수되는 것을 막기 위해 장 드라포 시장은 기존 철도와 규격이 맞지 않는 철도를 바랐다. 드라포 시장은 처음에 모노레일을 선호하다가 파리 순방 당시 보았던 고무 차륜에 관심을 보였다. 고무 차륜은 그 당시 비교적 신기술이었고 승차감이 더 편리했을 뿐만 아니라 소음이 덜하고 가감속 등판능력이 강철 차륜보다 더 효율적이었다. 또한 이는 1940년대 말부터 몬트리올시 당국이 선호했던 파리 모델이었기에 고무 차륜은 합리적인 선택으로 여겨졌다.
고무 차륜은 지면과 접착력이 높아 강철 차륜보다 더욱 경사진 곳도 손쉽게 오를 수 있다. 또한 유도 차륜이 추가로 달려있는지라 급커브도 수행해낼 수 있다. 이는 최적의 정맥을 따라가는 터널에 운행하기에 적합하였다. 고무 차륜은 또한 가감속 등판능력이 좋아 전동차의 에너지 효율을 올리고 가감속에 필요한 시간을 절약하였다. 석회석은 투수성이 있는 관계로 연간 200만 입방미터가 넘는 지하에 새는 물을 펌프를 통해 터널 하단으로 끌어낼 수 있다.
몬트리올 지하철은 이에 따라 전면 지하로 운행하며 세계 최초로 전구간 고무 차륜으로 운행하는 지하철 체계이다. 파리 지하철과 닮은 몬트리올 지하철은 미슐랭과 파리교통공사의 도움으로 지어졌다. 오늘날에도 몬트리올 교통국은 프랑스 기업의 기술과 노하우를 전수받는다.
건축 양식과 미술 : 몬트리올 지하철은 건축 양식과 공공 미술로 잘 알려져 있으며, 각 역에는 다른 건축가가 각기 다른 스타일로 역을 디자인하였다. 일부 역은 지상층에 가깝고 다른 역은 굉장히 깊어 승강장과 출입구, 진입 통로에 각기 다른 입체감을 준다. 몇몇 지하철역은 모더니즘 양식을 충실하게 따르는 한편 다른 역은 국제 양식에 영향을 받았다.
몬트리올은 스톡홀름과 더불어 지하철에 공공 예술을 적극 가미한 지하철 체계이기도 하다. 50여 개 역에 비교적 잘 알려진 예술가들이 조각상, 유리판, 벽화를 포함한 105개의 공공 예술 작품이 설치하였고, 예술가 대부분은 반체제, 반종교 예술가 선언서인 《전면 거절》의 서명자들이다. 미술 작품은 1966년에 몬트리올 지하철이 개통할 때 그다지 염두에 둔 점은 아니지만 기부품이 하나둘씩 쌓이면서 나중에 역 건물의 일부로 동화되었다. 지하철이 연장된 1973년과 1986년 사이에는 건설사 재량으로 연장 구간 역에 공공미술을 설치하였다.
몬트리올 지하철에 처음으로 설치된 공공미술 작품 중 하나는 프레더릭 백이 플라스데자르역에 설치한 천정으로 퀘벡의 슈퍼마켓 체인이었던 스타인버그의 기부품으로, 개통한 지 1년 남짓 지난 1967년에 완성되었다. 퀘벡 주정부 (샹드마르스), 생장밥티스트회 (셰르브루크), 데자르댕 신용조합 (크레마지, 베리), 장인회 (파피노), 맥도널드 담배 (맥길) 등이 지하철 첫 개통 구간에 미술 작품을 기부하였다. 화가이자 만화가였던 로베르 라팜은 퀘벡과 몬트리올의 역사적 테마를 바탕으로 몬트리올 지하철의 공공 미술을 총괄했으나 라팜의 지침은 항상 지켜지지 않았다. 마르셀 페롱은 샹드마르스역 유리 타일에 추상적인 미술 작품을 설치하였고 기존 노선이 연장되면서 이 지침은 철회되었다. 2013년에 몬트리올 곳곳에 벽화를 설치하는 페롱의 영감을 받아 샹드마르스역 출입구 벽의 틈새를 색칠해 생동감을 주었다.
미술 작품은 대부분 역 내부에 있지만 스콰르빅토리아-역 출입구에 설치된 작품은 바깥에 설치되어 있다. 이 출입구는 파리 지하철이 처음 지어질 때 양식으로 지어진 기마르 출입구 양식으로 처음 설치할 때에는 계단이 너무 큼지막했던 관계로 메트로폴리탄 문구를 출입구 상단에 설치할 수 없었다. 하지만 2000년대에 빅토리아 광장이 개량 공사에 들어가면서 출입구에 메트로폴리탄 문구는 물론 파리교통공사가 제공한 타일까지 설치하여 원형 그대로의 모습을 살려냈다. 역 바깥에 미술 작품이 설치되어 있는 역은 카르티에역, 장 드라포역, 몽루아얄역, 파피노역 등이다.
미래 계획
지하철 노선 연장안은 2007년에 오렌지 선이 라발로 연장된 이후 여러 차례 거론되었다. 지금은 파란색 선을 생미셸역에서 앙주까지 연장하는 공사가 이루어지고 있지만, 다른 지하철 연장안은 재정 지원을 받지 못하고 있는 상태이다.
지하철 연장 : 2008년에 발표한 몬트리올시의 교통계획안에는 파란색 선을 원안대로 생미셸역에서 갈르리 당주까지 동쪽으로 연장하고, 오렌지 선을 코트베르튀역에서 부아프랑역까지 두 정거장 연장하는 계획을 발표하였다. 이 중에서 파란색 선은 연장 공사를 시작하였고, 오렌지 선 연장은 아직까지 별다른 예산이 배정되지 않았다.
2024년 몬트리올시는 2050년을 앞두고 새로운 교통계획안을 통과할 예정으로, 여기에는 기존에 거론되었던 노선 뿐만 아니라 장 탈롱에 트램을 놓는 계획 등 다양한 계획이 거론되고 있다.
신규 노선 : 2017년, 몬트리올의 시 정당인 프로제 몽레알은 몽레알노르에서 몬트리올 시내를 거쳐 라신까지 이어지는 핑크 선을 계획하였다. 이 노선 계획안에 따르면 몽레알노르에서 시내까지 지하로, 시내에서 라신까지 지상으로 운행하게 된다. 이는 프로제 몽레알 대표 발레리 플랑트가 몽레알노르에서 시내로 이어지는 구간에 인기가 높았으며 2016년 12월에 몬트리올 시장으로 당선되었다. 2019년 6월 26일, 퀘벡 주정부는 몬트리올에 시내와 라신 간 핑크 선 공사 비용을 지원하였고 이 구간은 경전철로 지어질 수 있다. 지방선거를 한 달 앞둔 2021년 10월 6일, 플랑트 시장은 동부 광역급행철도 계획이 발표되자 핑크 선 계획을 철회하였지만, 이후 일부 지역 주민들의 반발로 동부 광역급행철도 계획도 철회되었다.
스크린도어 : 2018년, 몬트리올 교통국은 파란색 선 연장을 대비해 오렌지 선 승객들의 안전한 승차를 위해 크레마지와 보나방튀르역 사이에 스크린도어를 설치하는 방안을 검토하였다. 2019년 10월 15일, 교통공사는 오렌지 선의 모든 역에 높이 2.5m 규모의 스크린도어를 설치하기로 하였다. 이를 위해 2020년 중순까지 사업자를 선정하고 2021년 가을과 2022년 말 사이에 지하철역 한 곳에 시제품을 설치하고 2023년과 26년 사이에 나머지 30개 역에 스크린도어가 설치된다. 2022년, 몬트리올시는 스크린도어 설치에 대한 예산이 부족한 관계로 설치를 2031년으로 연기하였다.